随着我国城市社会经济和城镇化进程的高速发展，交通拥堵、能源消耗、尾气污染已成为我国大中城市发展过程中普遍面临的问题。中共十九大作出了建设交通强国的战略决策，这是赋予中国交通运输业及建筑业的崇高使命。城市轨道交通是城市交通基础设施的重要组成部分。构建以城市轨道交通为骨干的综合交通系统是破解目前大多数城市交通拥堵的关键。但是城市轨道交通项目因其投资规模大、建设周期长、票价制定受到政府管控无法按完全成本定价等特性，如何设计合适的商业模式是业内最为关注的问题。
一、PPP开发模式
（一）模式介绍
1.模式概念
PPP开发模式（Public—Private—Partnership），是指政府与私人组织之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。PPP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会资本，政府与社会资本建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。
2.常见运作模式
（1）BOT、TOT 运作模式
基于PPP模式下的BOT、TOT运作模式是一种整体运作模式，即政府将城市轨道交通项目作为整体，以竞争性方式选择社会资本，参与的社会资本方既负责项目的投资建设又负责运营维护。
BOT（建设—运营—移交）运作模式常用于新建城市轨道交通PPP项目，社会资本方负责项目全生命周期的投资建设和运行维护，项目运营后收入不足部分由政府提供可行性缺口补助，典型案例如南京地铁1号线、哈尔滨地铁等;
TOT（移交—运营—移交）运作模式常用于存量城市轨道交通PPP项目，通过TOT 模式进行整体运作，典型案例如苏州轨道交通1号线、重庆轨道交通3号线等。
TOT、BOT 运作模式庞大的投资规模是社会资本进入城市轨道交通PPP 项目的巨大障碍。
（2）“A B”运作模式
考虑到城市轨道交通PPP项目的总投资额大、社会资本或项目公司的投融资能力水平有限及项目各利益主体都存在营利需求等客观因素，为有效缓解社会资本的投融资压力、提高社会资本参与城市轨道交通PPP项目积极性、促进项目互利共赢和可持续发展，常将城市轨道交通PPP项目分为“A B”两个独立部分，即“A B”运作模式。北京地铁4号线PPP项目分A、B两个部分，A即整个项目的洞体、隧道、轨道、车站等土建工程，具有明显的公益性，由政府或政府委托的国有企业进行投资建设; B即整个项目的车辆、信号等保障轨道交通正常运营的机电设备等，该部分投资占整个项目投资的比例较小且可通过良好运营产生稳定现金流，由竞争中标后的社会资本负责承建。
“A B”运作模式具有创新性和灵活性，能最大限度兼顾各方需求、发挥各方优势，国内较典型的操作案例还有北京地铁14号线、杭州地铁1号线等。
（二）优劣势分析
1.优势分析
（1）PPP开发模式依靠“利益共享、风险共担” 的伙伴关系，可以有效降低项目的全生命周期投资建设成本。
（2）有助于增加投资资金来源，可为政府提供融资途径；
（3）政府不仅可以节省基础设施的初期建设投资支出，还可以锁定项目运行费用支出，一方面降低短期筹集大量资金的财务压力，另一方面提高预算的可控性，这两个方面都有利于政府进一步扩大对基础设施的投入。
2.劣势分析
（1）在项目可经营性预期收益较差的情况下，虽不增加政府债务，但需财政预算安排的可行性缺口补贴压力仍存在；
（2）项目前期审批手续复杂，主要涉及PPP模式“二评一案”（物有所值论证和财政承受能力论证、初步实施方案）、申请入库等时间较长；
（3）项目合作周期较长，未来不确定性因素较多，投资风险较大。
二、轨道交通及沿线TOD站点开发模式
（一）模式介绍
TOD是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以站点为中心，以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点是集工作、商业、文化、教育、居住为一体的“混合用途”，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。通过地铁建设＋运营＋上盖物业开发的一体化多元开发模式，实现诱增地铁客流、获得较大综合经济效益的可持续发展方式。
轨道交通有以下三种空间可供拓展利用：
（1）站点地下空间，即轨道站厅层之上地表之下的空间以及地铁站和周边建筑实现综合接驳的空间；
（2）车站上部空间，站点用地红线内上方空间，一般指车站上方建筑空间（包括地上部分）；
（3）车辆段、停车场上方结构性平台（即“上盖”），指车辆段、停车场及其他设施上方通过加盖结构性平台形成可开发空间。
TOD作为一种模式理念，在实践中也有很多具体形式，从TOD收益来源方面讲，可包括一级开发即土地出让产生的收益，也可包括二级开发即房地产开发收益。具体项目可考虑从以下几个方面实施：
一是设置土地招拍挂条件，投资人以低于市场价的方式获取土地，通过额外获得的土地增值收益及土地开发收益覆盖轨道交通投资；
二是划定一定规模的TOD土地范围，以ABO（授权经营模式）实施，主要路径有两种。一种是由地方政府授权相关市属平台公司投资建设运营，履行业主职责，平台公司按照授权获得轨道的建设、运营、沿线TOD土地开发的权利，实现轨道项目与沿线土地的封闭运作，自我平衡。平台公司基于政府的授权选择与社会资本合作，回报资金来源为政府支付授权经营服务费收入和市场机制下使用者付费收入。另外一种是政府通过公开竞争方式有条件的社会资本与市属平台公司成立合资公司，政府授权合资公司进行轨道的建设、运营及沿线TOD土地开发。
（二）优劣势分析
1.优势分析
（1）可以有效规避政府债务风险。通过政府授权可以明确平台公司的责权利边界，平台公司基于授权可以依托企业自身的信用和项目自身的收益来对外合作，实现项目的自平衡，不构成地方政府隐性债务。
（2）可以形成土地增值、城市人口吸引力增加、轨道交通运维收入增加、商业价值增加的良性循环。TOD模式强调对土地的综合利用和开发，以经济效益为中心，按经济价值原则形成中心商区、办公区、外围居住的结构，形成土地“从地上到地面、从地面到地下空间”的立体综合开发理念。
2.劣势分析
（1）牺牲局部利益。TOD模式实现了轨道交通站点及周边的客流大量聚集，会影响到周边住户的居住和生活质量，同时也给环卫、城管、安保、物资供应等工作带来巨大压力。
（2）项目融资难度较大。前期获取土地所需资金需投资人先行垫付，获取土地之后可以将土地抵押给银行融资，进而滚动资金进行项目开发建设。
三、轨道交通 片区综合开发模式
（一）模式介绍
片区综合开发指的是针对相对成片的较大规模区域的整体投资开发工作，它包含了整个区域从战略定位策划、城乡规划编制、土地一级开发、基础设施和公共服务设施建设、土地出让和产业导入以及运营管理的全过程。
政府通过公开竞争方式选定并授予项目主体片区开发特许经营权（项目公司自负盈亏），项目公司由社会投资人与平台公司成立，当地政府依法在政策保障、审批事项、土地整理、优惠贷款、专项资金等方面给予支持。项目公司成立后，合理利用土地及其他资源，规划或调整区域开发方案，积极导入产业带动区域经济发展，并投资建设运营轨道交通。通过土地增值收益及开发收益、产业导入税收分成、轨道交通运营收入覆盖项目投资。
（二）优劣势分析
1.优势分析
（1）可以有效规避政府债务风险。
（2）站在政府角度，引入投资企业，一是借助了企业的投资能力；二是借用了企业的组织管理、整合资源、招商引资能力；三是政府可以实现不出资或少出资，财政负担较小。
2.劣势分析
（1）可能需要对规划进行调整，时间周期相对较长。
（2）对投资人产业导入能力、投资能力、融资能力要求较高。
